Warum die Yachten der Zukunft schon da sind

Die größte Transformation des Bootsbaus in unserem Leben ist im Gange, mit dem Ziel, Kohlenstoffemissionen zu eliminieren und Verbundwerkstoffe zu verwenden, die zu einem neuen Boot recycelt werden können. Rupert Holmes besucht die Werften, die den Wandel vorantreiben

Stellen Sie sich eine Zukunft vor, in der Sie eine Standard-Serienyacht kaufen könnten, die nicht aus Frischfasern und giftigem Harz gebaut ist und mit Teak- oder Kunststoffdecks ausgestattet ist und auch nicht von einem lauten Motor angetrieben wird, der mit giftigem Schweröl betrieben wird, sondern aus Naturprodukten gefertigt ist. das geräuschlos, emissionsfrei und mit sehr geringem CO2-Fußabdruck läuft. Und wo man die Yacht am Ende ihrer Lebensdauer wieder an die Hersteller zurückgeben könnte, damit diese die Fasern vom Harz trennen und es zu einem neuen Boot recyceln könnten.

Diese Zukunft ist hier und jetzt im Jahr 2023. Dank jahrelanger Forschung und Entwicklung bei einigen der größten Werften ist Ihre Yacht von morgen bereits heute verfügbar – vielleicht haben Sie es einfach nicht bemerkt.

Ob wir den Atlantik überqueren oder einen sonnigen Nachmittag in den heimischen Gewässern genießen – das Gefühl, dass Segeln eine Aktivität ist, die uns näher an die Natur bringt, ist stark ausgeprägt. Doch die Schiffe, die dieses Erlebnis bieten, sind das Produkt einer großen umweltverschmutzenden Industrie. Glücklicherweise ändert sich diese Situation jetzt schnell und zwei der weltweit größten Bootsbauer machen bereits große Schritte in Richtung der Produktion nachhaltigerer Yachten.

Gleichzeitig werden einige dieser Änderungen dazu führen, dass Yachten sauberer und leiser werden und das Potenzial für längere Autonomiezeiten bei Langstreckenfahrten besteht. Auf der International Multihull Show im letzten Jahr zeichnete sich bereits ein Wandel ab, wo eine Reihe neuer Katamarane über Solaranlagen mit einer Leistung von mehreren Kilowatt verfügten – genug, um fast die gesamte Hotellast dieser stromhungrigen Schiffe zu versorgen (genug, um ein bescheidenes Schiff zu betreiben). Haus), mit Ausnahme von Klimaanlage und Warmwasser.

Dies ist jedoch nur ein erster – und leicht zu erreichender – Schritt in einem sich schnell entwickelnden Wandel. Während dieser Ausgabe der Messe kündigte Fountaine-Pajot seinen strategischen Plan Odysséa24 an, mit dem das Unternehmen alle seine Marken bis 2030 klimaneutral machen will.

In der ersten Phase wurde eine unabhängige Studie durchgeführt, die zeigt, dass die überwältigende Mehrheit – 80 % – der CO2-Emissionen der Werft nicht auf Herstellungsprozesse, sondern auf die Nutzung ihrer Yachten in den ersten 20 Jahren ihres Lebens zurückzuführen ist.

Sun Fast 30s und Mini 650s in Produktion im Cheviré-Werk der Groupe Beneteau.

Nur wenige Monate später kündigte die Groupe Beneteau ihren eigenen Plan an, bis 2030 ihr gesamtes Sortiment aus neuen, nachhaltigeren Materialien aufzubauen. Dazu gehören Harze, die zu einer neuen Yacht recycelt werden können und so den heiligen Gral einer Kreislaufwirtschaft erreichen. Auch elektrische Antriebe – gegebenenfalls mit bereichsverlängernden Generatoren – werden zunehmend als Option angeboten.

Das sind große Pläne und die Schifffahrtsindustrie hat eine lange Geschichte grandioser Ideen, die schnell verdrängt werden oder sich nur mühsam langsam weiterentwickeln.

Doch trotz ihrer enormen Größe (Jahresumsatz 1,5 Milliarden Euro für Groupe Beneteau und 230 Millionen Euro für Fountaine-Pajot) handelt es sich immer noch um Familienunternehmen mit einer Leidenschaft für Veränderungen, die von ganz oben kommt, und einem viel längeren Planungshorizont als die einiger börsennotierter oder Private-Equity-Unternehmen.

Auf der International Multihull Show sagte uns Claire Fountaine, Präsidentin der Gruppe Fountaine Pajot und Dufour, dass es Zeit zum Handeln sei: „Damit künftige Generationen segeln und gleichzeitig den Planeten schützen können, haben wir den Ehrgeiz, Vorreiter im Umweltschutz zu werden.“ Wandel in unserer Branche. Das ist das Ziel unseres Odysséa24-Plans.“

Scrollen Sie 12 Monate weiter und wir sehen bereits, wie die Früchte dieser Mission die Werft in La Rochelle verlassen – mehr dazu später. Ebenso produziert die Groupe Beneteau bereits Yachten in Serie, bei denen eine modifizierte Version des thermoplastischen Harzes Elium von Arkema verwendet wird, das am Ende der Lebensdauer einer Yacht zurückgewonnen und für den Bau eines anderen Schiffes verwendet werden kann.

Das Werk in Cheviré, gegenüber einem der Airbus-Werke in Nantes und nur einen Steinwurf vom Fluss Loire entfernt, blickt auf eine glorreiche Geschichte zurück. Es war ursprünglich die Abteilung Advanced Technologies von Jeanneau, in der die drei Erstplatzierten der Route du Rhum von 1990, darunter Pierre 1er von Florence Arthaud und Fleury Michon von Philippe Poupon, gebaut wurden. Zuletzt wurde hier die neue Figaro-3-Flotte produziert.

Beneteau Oceanis 30

Heute beschreibt Beneteau es als ein Labor für die Entwicklung nachhaltiger Bootsbaulösungen. Aber in Wirklichkeit ist es mehr als das – ein Produktionswerk für den Bootsbau, das in der Lage ist, mehr als 50 Boote pro Jahr zu produzieren und gleichzeitig mehrere Nebenprojekte durchzuführen.

Als ich im Mai dort war, waren drei Mini 650 aus 6 % Flachsfasern in Produktion. Sie hatten auch gerade den ersten von Elium gebauten Sun Fast 30 aus der Form genommen und bereiteten sich darauf vor, den zweiten zu infundieren. Dieses Boot ist das Ergebnis eines Designwettbewerbs, der von RORC, der UNCL in Frankreich und dem Storm Trysail Club in den USA organisiert wurde. Der Gewinner war eine Zusammenarbeit zwischen den Schiffsarchitekten VPLP und dem Spezialisten für fortschrittliche Verbundwerkstoffe Multiplast. Wie kam es also dazu, dass Jeanneau das Boot baute?

„Wir hatten bereits eine Partnerschaft mit Multiplast, das die Folien für den Figaro 3 gebaut hat“, sagt Damien Jacob, Produktdirektor für Segelboote der Groupe Beneteau. „Normalerweise führen sie nur einmalige Projekte durch, aber wir hatten eine bestehende Beziehung, die perfekt zu diesem Boot passte.“

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Teak ist ein Synonym für Bootsbau. Aber die Environmental Investigation Agency hat kürzlich einen Bericht über eine 18-monatige Untersuchung des… veröffentlicht.

Segel werden überwiegend aus neuen Kunststoffen, Chemikalien und Frischfasern hergestellt, aber einige aktuelle Entwicklungen könnten dazu beitragen, dieses Problem zu lösen und…

Das ursprüngliche Konzept für das Boot sah jedoch die Verwendung herkömmlicher Harze vor, sodass VPLP die Strukturtechnik überdenken musste, um Elium in das Design zu integrieren. Ein wesentlicher Vorteil dieses Materials für den Bootsbau besteht darin, dass es sehr ähnliche mechanische Eigenschaften wie herkömmliche Polyesterharze aufweist. Dennoch war es wichtig, die Zahlen zu validieren – ein Prozess, der für Beneteaus Vision für die Veränderungen, die das Unternehmen in den nächsten Jahren flächendeckend umsetzen will, von zentraler Bedeutung ist. Anstatt das Risiko einer plötzlichen umfassenden Veränderung einzugehen, unternimmt die Werft viele kleine Schritte und lernt aus jedem einzelnen.

Der Bau eines der beiden Beneteau First 44-Prototypen – eines Bootes, das ebenfalls über zwei Elektromotoren und einen Diesel-Range-Extender-Generator verfügt – markierte letztes Jahr die erste Phase des Elium-Projekts. Die Idee bestand darin, ein besseres Verständnis des Materials zu ermöglichen, bis hin zu den Details, wie man es effizient bohrt, verklebt usw., um eine nahtlose Integration in eine Produktionslinie zu ermöglichen.

Der exquisite Flax 27 Daysailer von Greenboats zeigt, was mit nachhaltigen Materialien alles möglich ist

Beneteau verfügt über eine langjährige Gruppe von Produktionsexperten mit großer Erfahrung in der Arbeit mit verschiedenen Materialien, Laminiertechniken und Problemlösungen. „Das sind wirklich talentierte Leute, die die First 44e gebaut haben und bereits in der Lage sind, anderen den Umgang mit Elium beizubringen“, sagt Erwan Faoucher, Forschungs- und Innovationsdirektor der Groupe Beneteau, der auch Präsident von APER ist, dem nationalen Bootsabwrackprogramm in Frankreich.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Harzen, ob Epoxidharz oder Polyester, ist Elium ein dreiteiliges Harzsystem, bei dem alle Elemente in präzisen Mengen kombiniert werden müssen. Es wurde von Arkema, einem multinationalen Hersteller von Spezialmaterialien mit Hauptsitz in der Nähe von Paris, entwickelt und ist das weltweit erste flüssige thermoplastische Harz, das bei Raumtemperatur aushärtet.

Diese Eigenschaften ermöglichen den Einsatz im Bootsbau. Da es sich jedoch um einen Thermoplast handelt, kann es am Ende der Lebensdauer eines Bootes geschmolzen und für die Verwendung in einem neuen Boot wiedergewonnen werden, wobei der Alkoholgehalt einen Großteil des für den Antrieb des Bootes benötigten Treibstoffs liefert Verfahren. Das unterscheidet sich erheblich von herkömmlichen Polyester- und Epoxidharzen, bei denen es sich um Duroplaste handelt, bei denen die Kreuzbindung der Polymere ein Schmelzen und eine Rückgewinnung zur Wiederverwendung unmöglich macht.

Groupe Beneteau verfügt über eine exklusive Fünfjahreslizenz für eine Formulierung, die in einer dreijährigen Zusammenarbeit mit Arkema entwickelt wurde, um eine Version des Harzes für den Serienbootbau zu optimieren.

Die drei Elemente werden maschinell automatisch gemischt und sind bereit für die Infusion, was die Integration in die Produktionslinie relativ einfach macht. Ebenso sind die Aushärtezeiten mit denen herkömmlicher Polyesterharze vergleichbar, sodass keine größeren Anpassungen der Produktionspläne erforderlich sind.

Ein Flax 27 im Bau

Diese Faktoren sowie die ähnlichen mechanischen Eigenschaften machen den Übergang von Polyester zu einem relativ einfachen Umstieg. Es gibt jedoch einen Kostennachteil von 15 % auf den Preis eines neuen Bootes, der bei steigenden Volumina voraussichtlich auf 10 % sinken wird (wir verstehen, dass Groupe Beneteau diese Materialien zum Standard machen möchte und nicht zu einer kostspieligen Option). Auch die optimale Methode zur Trennung des Harzes von der Faser am Ende der Lebensdauer, sei es durch den Einsatz von Hitze oder Lösungsmitteln, wird noch erforscht.

Das von Beneteau verwendete Elium ist nicht nur ein Kreislaufwirtschaftsmaterial – ein Material, das zurückgewonnen werden kann, wenn ein Boot verschrottet und dann für den Bau einer anderen Yacht verwendet wird –, sondern enthält bereits 18 % recyceltes Methacrylat – einen Hauptbestandteil – und hat daher einen CO2-Fußabdruck 15 % niedriger als herkömmliche Polyesterharze. Mit Blick auf die Zukunft wird erwartet, dass die Kohlenstoffemissionen, sobald vollständig recyceltes Elium verwendet werden kann, zwei- bis dreimal niedriger sein werden als bei Polyester, ein Wert, der laut Faoucher „von keinem anderen Material zu übertreffen sein wird“. Es ist erwähnenswert, dass Epoxidharze in der Regel einen zwei- bis dreimal größeren CO2-Fußabdruck haben als herkömmliches Polyesterharz.

Dennoch setzt Beneteau seine Zukunft nicht ausschließlich auf Elium. Die kleinen Glasfaserteile wie Schließfachdeckel, Badeplattformen usw. für die neun Marken werden in einer einzigen Anlage hergestellt, in der jährlich satte 30.000 Artikel hergestellt werden. Diese enthalten inzwischen alle Flachsfasern und werden derzeit aus Polyesterharz mit etwa 15 % Bioharzanteil hergestellt.

Diese Zahl stellt die Alkoholmenge in herkömmlichem Polyesterharz dar und war daher im ersten Schritt ein relativ einfacher Ersatz. Der nächste Schritt besteht darin, andere Komponenten zu ersetzen, um einen Biogehalt von 34 % zu erreichen. Laut Faoucher liegt der technisch erreichbare Höchstwert bei 40 %, da das Styrol, das einen großen Teil des Polyesterharzes ausmacht, nicht durch Materialien aus biologischem Anbau ersetzt werden kann.

Von Greenboat verwendete Flachsfasern

Er weist auch darauf hin, dass die Bestimmung der optimalen Menge an zu verwendenden Flachsfasern nicht so einfach ist, wie es scheint, weshalb der Mini 650s 6 % Flachs enthält. Das Problem besteht seiner Meinung nach darin, dass Naturfasern mehr Harz absorbieren als Kunstfasern, was dazu führt, dass das Boot schwerer wird und im Laufe seiner Lebensdauer möglicherweise mehr CO2 für den Antrieb usw. verbraucht.

Nach der umfangreichen Entwicklung von Elektro- und Wasserstoffantrieb durch Fountaine Pajot wendet sich die Dufour-Seite der Gruppe der Materialentwicklung zu. Das Projekt mit dem Namen „Licorne“ (Einhorn) soll noch in diesem Jahr vorgestellt werden. Der Plan besteht darin, aus recycelten Materialien einen Dufour 41-Prototyp zu bauen, ihn etwa drei Jahre lang im Schnellverfahren zu segeln, bevor er zerlegt wird, um eine weitere Yacht zu bauen und so das zirkuläre Konzept zu beweisen.

Der stellvertretende CEO Romain Motteau ist von dem Projekt begeistert und sagt, das Einzigartige sei, dass das Arkema-Harz, das sie verwenden möchten, bereits aus recyceltem Material besteht. Seine Vision besteht darin, eine Flotte von Booten aufzubauen, die von Dufour gemietet werden und am Ende ihrer Lebensdauer wieder zurückkommen, um sie zu neuen Booten zu recyceln, anstatt das derzeitige Modell, Hunderte von Yachten pro Jahr zu bauen und sie an neue Eigentümer zu verkaufen : 'Das ist die Zukunft'.

Groupe Beneteau und FP/Dufour sind nicht die einzigen Unternehmen, die eine nachhaltige Bootsproduktion anstreben, und es gibt viele kleinere Betreiber, die seit vielen Jahren in aller Stille kohlenstoffarme oder recycelbare Yachten aus Holz, Epoxidharz oder Aluminium produzieren – aber diese Lösungen können das nicht noch auf industrielle Ausmaße ausgeweitet werden.

Dennoch konzentriert sich ein namhaftes junges Unternehmen auf die Entwicklung neuer, skalierbarer Bootsbaumethoden – Deutschlands Greenboats. Große Aufmerksamkeit erlangten die Gründer Friedrich Deimann und Paul Schirmer mit dem exquisiten Flax 27 Daysailer, der ein fantastisches Beispiel dafür ist, was mit Naturfasern und biobasierten Harzen erreicht werden kann.

Der MB9 von Greenboats ist ein 30-Fuß-Offshore-Rennboot aus Flachsfasern und Bioharzen

Ursprünglich war dies nicht als Serienschiff gedacht, aber die Vision der Gründer reichte von Anfang an viel weiter. Das Unternehmen hat viel Energie in die Entwicklung nachhaltiger Bootsbaumaterialien gesteckt, einschließlich der Beratung etablierterer Werften, und steht fest an der Spitze dieser Revolution.

Beispiele hierfür sind die Zusammenarbeit mit 11th Hour Racing zur Herstellung von Teilen wie Luken für die IMOCA 60 Malama, die die gleiche Festigkeit, die gleichen strukturellen Eigenschaften und das gleiche Gewicht haben wie die vorherigen Carbon-Luken, die mehr oder weniger ein Standardartikel von IMOCA waren.

Es hat mehr als ein Jahrzehnt sowie viel Forschung und Experimente gedauert, bis Greenboats dieses Niveau an Fachwissen erreicht hat.

„Heutzutage ist die Produktion mit Flachsfasern meist ziemlich grob und sie entfaltet nicht die Wirkung des Verbundstoffs“, erklärt Deimann.

Mit einer detaillierten Strukturplanung, auch für kleine Teile, sowie einer optimalen Faserausrichtung und -position ist es möglich, das gleiche Gewicht, in manchen Fällen sogar weniger, als mit herkömmlichen Materialien zu erreichen. Ihr neuestes Projekt, zum Beispiel ein 30 Fuß kurzer Renn-/Kreuzer, der für Matthias Bröker, einen Marinearchitekten bei Judel/Vrolijk, der an der Dehler 30 gearbeitet hat, gebaut wurde, wird leichter sein als die Dehler.

Was passiert am Ende der Lebensdauer der von ihnen gebauten Boote? „Es gibt zwei mögliche Ansätze“, sagt Deimann. „Sie können umweltfreundliche, kohlenstoffarme Materialien auf biologischer Basis wie Flachs und Bioharze oder recycelbare Harzsysteme verwenden.“ Greenboats hat beides ausprobiert und ist derzeit der Meinung, dass Ersteres derzeit die beste Option ist, zumal die für das Recycling erforderliche Infrastruktur in weiter Ferne liegt.

Stattdessen haben sie erfolgreich versucht, Granulat aus einem Laminat aus natürlichen Materialien herzustellen. Diese wurden dann verwendet, um den Ofen eines Stahlwerks auf eine Weise mit Strom zu versorgen, die mit herkömmlichen Materialien nicht möglich ist.

Der Aura 51 von FP nutzt das Smart Electric-Konzept, um den Energieverbrauch fossiler Brennstoffe erheblich zu reduzieren und die Autonomie zu erhöhen

Angesichts der Erkenntnis von Fountaine Pajot, dass der überwiegende Teil der Kohlenstoffemissionen nicht bei der Herstellung, sondern während der Nutzung des Bootes (insbesondere unter Motorantrieb) entsteht, sind die für den Bootsbau verwendeten Materialien keineswegs die einzigen Änderungen, die die Industrie vornehmen muss.

Der Elektroantrieb hat sich im letzten Jahrzehnt größtenteils als Standard für neue Daysailer-Designs etabliert und dringt nun rasch auf dem Markt für größere Boote vor. Viele von ihnen werden zunächst auch mit hocheffizienten Diesel-Range-Extender-Generatoren ausgestattet sein, obwohl viele hoffen, dass grüner Wasserstoff in nicht allzu ferner Zukunft weit genug verfügbar sein wird, um den Generator durch eine Wasserstoff-Brennstoffzelle zu ersetzen.

Fountaine Pajot hat bereits eine Prototypversion seiner Samana 59 auf den Markt gebracht, die vollständig mit nicht-fossilen Brennstoffen betrieben wird, einschließlich einer 6-kW-Solaranlage und einer leistungsstarken wasserstoffbetriebenen REXH2-Brennstoffzelle mit 70 kW. Dieses Boot wurde in Zusammenarbeit mit EODev entwickelt, einer industriellen Erweiterung des Energy Observer-Projekts – einem 90-Fuß-Rennkatamaran, der eine glänzende Karriere hinter sich hat, bevor er auf Wasserstoffantrieb umgestellt wurde und seitdem 50.000 Betriebsstunden absolviert hat.

Torqeedo und WhisperPower haben einen hocheffizienten Range-Extender-Generator entwickelt, um die Leistung aus einer bestimmten Dieselmenge zu maximieren

In Frankreich wächst die Begeisterung für Wasserstoffenergie rasant, darunter ein riesiger 34 Hektar großer Wasserstoffpark in St. Nazaire an der Mündung der Loire, der derzeit entwickelt wird, und eine schnell wachsende Zahl von Wasserstofftankstellen für den öffentlichen Verkehr (die beiden größten Städte der Vendée – La Roche). sur Yon und Les Sables d'Olonne (zum Beispiel haben sie beide) und doppelt so viele Privatwagen wie im Vereinigten Königreich.

Dennoch bleibt Fountaine-Pajot vorsichtig, was die Realität angeht, wie schnell diese Technologie in der Schifffahrtsindustrie eingeführt werden kann. Es geht nicht um die intrinsische Zuverlässigkeit des Systems, wie Phil Sharp, ein weiterer Befürworter von Wasserstoff, der ebenfalls in La Rochelle ansässig ist, beim nächsten Vendée-Globe-Rennen unter Beweis stellen möchte. Das Problem bei Langstrecken-Kreuzfahrtyachten besteht in der Verfügbarkeit innerhalb eines vernünftigen Zeitrahmens: „Um dies zu ermöglichen, sind europäische Mittel erforderlich“, so Kommunikationsdirektorin Hélène de Fontainieu.

Stattdessen konzentriert sich Fountaine Pajot unmittelbar auf das, was es Smart Electric nennt – elektrischen Antrieb mit Unterstützung durch einen Dieselgenerator sowie effiziente Regeneration der Elektromotoren während der Fahrt, große Solaranlagen und Windkraft. Ein intelligentes Onboard-Energiemanagementsystem ist ebenfalls ein zentraler Bestandteil und sorgt für eine optimale Stromnutzung und Ladung.

„Viele Boote haben zwei oder drei Verbrennungsmotoren“, sagte mir der stellvertretende CEO und Smart Electric/Wasserstoff-Projektmanager Matthieu Fountaine. „In einem ausgereiften System können wir den Treibstoffbedarf für den Antrieb um 15–20 % reduzieren, wenn wir sie durch elektrische Antriebsmotoren und einen Dieselgenerator ersetzen.“

Die Samana 59 von Fountaine Pajot wird vollständig mit nicht-fossilen Treibstoffen angetrieben

Smart Electric ist für alle FP-Marken verfügbar, einschließlich Dufour-Einrümpfer. Mehrere Exemplare sind bereits flott und weitere 50 sollen im nächsten Jahr gebaut werden.

Frühkäufer kommen aus der ganzen Welt und sind oft Menschen, die sich als Pioniere verstehen. Dennoch hat dieses Konzept das Potenzial, sehr schnell zum Mainstream zu werden – im vergangenen Jahr machten Hybrid- und vollelektrische Autos fast 50 % des britischen Marktes aus, sodass viele Bootskäufer bereits Erfahrungen mit Elektroantrieb gemacht haben.

Pionierarbeit leisteten auch Werften wie Arcona, Salona und Outremer sowie Kreuzfahrtschiffe wie die YouTuber Dan Deckert und Kika Mevs (@SailingUma), die im vergangenen Sommer mit ihrem elektrisch angetriebenen 50 Jahre alten Pearson 36 nach Spitzbergen und Island fuhren half dabei, das Mögliche zu demonstrieren und die benötigten neuen Produkte zu verfeinern.

Der Chartermarkt ist auch für Fountaine Pajot wichtig. Wie gut wurde das Konzept also in der nüchterneren Geschäftswelt angenommen? Zwei große Betreiber – Tradewinds und Dream Yacht Charter – haben das Smart Electric-Konzept bereits übernommen und letzterer hat 40 Boote zur Lieferung in den nächsten zwei Jahren bestellt.

Der Einsatz elektrischer Antriebe öffnet die Tür zu einer völlig anderen Denkweise als die Dieselmotoren, die wir gewohnt sind. Eine Herausforderung für viele Bootsbauer besteht jedoch darin, dass sie für verschiedene Bootstypen sehr unterschiedliche Botschaften vermitteln müssen. Viele dieselbetriebene Yachten transportieren so viel Treibstoff, dass der Verbrauch kein Grund zur Sorge darstellt. Je weiter Sie jedoch reisen, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie das Gas zurücknehmen, um die Reichweite zu erhöhen.

Es ist unglaublich leicht, den dramatischen Nutzen, den dies für den Energieverbrauch hat, zu unterschätzen. Der Wellenwiderstand steigt exponentiell über 1x der Quadratwurzel der effektiven Wasserlinienlänge (in Fuß). Daher ist dreimal mehr Energie erforderlich, um ein Boot mit einer Wasserlinie von 36 Fuß (10,9 m) bei 8 Knoten zu schieben, als bei 6 Knoten.

Weitere Effizienzsteigerungen können durch eine stärkere Drosselung erzielt werden. Meistens wird nur ein kleiner Teil der potenziellen Leistung genutzt, es steht aber mehr zum Manövrieren und für kurzzeitige Überwindungen von Wellengang zur Verfügung, etwa beim Verlassen des Hafens oder beim Umrunden unruhiger Landzungen.

Auch das Motorsegeln mit Elektroantrieb unterscheidet sich deutlich vom Fahren mit Dieselmotor und ist eine absolute Offenbarung. Im Gegensatz zu Dieselmotoren können Elektromotoren nur einen kleinen zusätzlichen Schub geben – wenn dies gleichzeitig dazu beiträgt, den scheinbaren Wind zu erhöhen, kann die Geschwindigkeitssteigerung mit nur 10 % der Motorleistung erreicht werden, was zu einer deutlich größeren Reichweite bei geräuschlosem Motorsegeln führt als bei einem schnellen Scan Systemspezifikationen vermuten lassen.

Doch das alles ist weit entfernt von dem, was die Besucher der riesigen Motoryacht-Fläche auf der diesjährigen Düsseldorfer Bootsmesse gesehen haben. Unter den vielen ausgestellten Booten zeigte eine große Anzahl schneller, aber schwerer Boote mit riesigen Motoren – darunter mehrere Einheiten kürzlich entwickelter 10-Zylinder-Außenbordmotoren mit 350 PS und 450 PS – nicht die geringste Anspielung auf die Bewältigung der drohenden Klimakrise oder Übermäßiger Einsatz von Kunststoffen.

Groupe Beneteau – größer als das nächste halbe Dutzend Yards zusammen – ist eindeutig davon überzeugt, dass dieser alte Ansatz auf lange Sicht nicht tragbar ist. Das Unternehmen hat seine Zukunft fest in eine nachhaltige Richtung gesetzt und verkaufte sogar sein drei Jahrzehnte altes Mobilheimgeschäft mit einem Umsatz von 300 Millionen Euro, um den Übergang zum nachhaltigen Bootsbau zu finanzieren. Viele andere werden ihnen und Fountaine Pajot sicherlich folgen, ebenso wie die vielen kleineren Werften, die einen Großteil der frühen Pionierarbeit bei der Umstellung auf nachhaltigere Praktiken geleistet haben.

Deimann weist darauf hin, dass noch ein langer Weg vor uns liegt, und befürchtet, dass die Branche als Ganzes im Allgemeinen immer noch nach einem alten linearen Wirtschaftsmodell und nicht nach einem zirkulären Modell operiert. Das ist eine Veränderung, die eine völlig neue Denkweise erfordert, aber eine Veränderung, die – zum jetzigen Zeitpunkt – zumindest im Gange ist.